Дорога в прірву: як санкції нищать економіку росії

“Їх кількість (санкцій – ред.), а також швидкість штампування безпрецидентні. Розрахунок був зрозумілий – нахрапом, з наскоку зім’яти економіку Росії за рахунок руйнування бізнес-ланцюжків, примусового відкликання західних компаній з російського ринку, заморозки вітчизняних активів, вдарити по промисловості, фінансах, за рівнем життя людей. Не вийшло”. Цю заяву президент росії володимир путін зробив під час Петербурзького міжнародного економічного форуму у червні, через майже чотири місяці після повномасштабного вторгнення в Україну. Зробив – і вкотре збрехав.

Кремлівська пропаганда намагається переконати і світ, і самих росіян в тому, що накладені на рф санкції не діють, що російська економіка лишається міцною, курс рубля – стабільним, а імпортозаміщення набирає обертів. Втім, прірва між заявами путіна та його ж медіамаріонеток і реальним станом справ у росії, здається, починає рости вже чи не щодня.

Для того, щоб це зрозуміти, не потрібно навіть робити масштабних досліджень з купою цифр та даних. Достатньо просто почитати хороші світові і…і регіональні російські медіа. Так, бо на відміну від своїх “центральних” колег, вони не соромлячись розповідають про…про все. Про дефіцит і порожні полиці в маркетах, про відсутність комплектуючих і проблеми з авто, про здорожчання послуг і невідворотну ізоляцію росії від решти світу. Так про що ж мовчать скабєєви-соловйови?

“Російська рулетка” для авіації

Схоже, до того, що для російських літаків вже давно закрите небо над практично усією Європою, вже встигли звикнути європейці, і самі росіяни, які у відповідь на це взялися вигадувати нові маршрути для внутрішнього туризму. Втім, якщо мандрівка світом може в найгіршому випадку просто не відбутися, то переліт з одного російського міста в інше може стати для пасажирів останнім. “The Washington post” вже почали порівнювати ці авіаперельоти зі смертельною грою в “російську рулетку”. Чому?

Станом на початок літа комерційний повітряний флот рф на три чверті складався з літаків, побудованих в ЄС, США та Канаді. Усі ці борти брали у лізинг і мали б повернутися власникам. Втім, за вже чудово відомою українцям звичкою, росія ці літаки банально присвоїла. Ще 10 березня уряд рф ввів заборону на вивезення до кінця 2022 року літаків, вертольотів, безпілотників, двигунів, шасі та інших авіадеталей із країни. За інформацією Reuters своїм законним власникам не повернули понад 400 взятих у лізинг літаків на суму в майже $10 млрд. Так, борти тут зберегли, але ремонтувати та сертифікувати літаки за кордоном, як це було раніше, росіяни тепер не зможуть.

Власне проблема відсутності нормального технічного обслуговування необхідного для літаків іноземного виробництва, на думку експертів, є першочерговою. Наразі більша частина комерційного флоту рф складається з французьких AIRBUS та американських BOEING, запасні частини до яких сюди не постачають. Відсутність запчастин призведе до так званого технологічного “канібалізму”, коли заради ремонту одного літака розбиратимуть інший, а через певний час і до того, що польоти будуть проходити в стилі “а може не впаде”.

Цікаво, що проблеми є з літаками місцевого виробництва. І про них у статті “Гражданские самолеты России под санкциями — на чем будем летать?” розповіло видання Всем.Ру.

“Навіть для створення та ремонту вітчизняного лайнера Superjet-100 необхідні французькі запчастини. Залізний яструб функціонує за допомогою російсько-французьких двигунів, які більше неможливо ремонтувати або виробляти через брак комплектуючих та відсутність технічної підтримки з боку Франції. Через це у Росії може виникнути дефіцит лайнерів. Йдеться про парк у 150 літаків, які використовуються для перевезення пасажирів у межах нашої країни” – йдеться в матеріалі.

Теоретично виробництво копій деталей міг би на себе взяти Китай, який вважається одним з останніх партнерів рф. Але, здається, навіть самі росіяни розуміють малоймовірність такого сценарію. Бо “пожинати плоди” накладених на росію санкцій і, наприклад, купувати енергоносії, вартість яких для цього ринку суттєво впала – це одне. А вкладатися у технології, ризикуючи отримати міжнародні санкції вже для власних комерційних структур – це зовсім інше.

Підтверджує цю тезу і керівник російського Центру вивчення суспільних прикладних проблем національної безпеки Олександр Жилін. Коментуючи ситуацію виданню Ньюз.Ру, представник Центру зауважує – постачати росіянам запчастини погодяться хіба невеликі “ліві” контори, готові заради суттєвого разового прибутку ризикнути місцем на світовому техноринку. У тій же статті член комісії при президентові Росії з розвитку авіації загального призначення Юрій Ситник прогнозує: “Давайте дивитися правді у вічі: ми доб’ємо „боїнги” за кілька місяців. Частину літаків доведеться розбирати. Умовно кажучи, п’ять літають, п’ять розібрані”.

Такої ж думки й український авіаційний юрист Андрій Гук. Експерт впевнений – процес “самопоїдання” російської авіагалузі вже розпочався, однак навіть він не продовжить життя галузі безмежно. Вже за рік-два зациклений на собі ринок вичерпає усі ресурси, а оскільки на створення суто місцевого аналога європейським та американським літакам потрібно значно більше часу, літатимуть рядові росіяни хіба що у власних снах.

“Російська авіація не може зараз заробляти, не можуть зараз літати міжнародні рейси. Це нищить їхню інфраструктуру дуже сильно, на роки вперед. Навіть якщо зараз ці санкції зняти, фактично Росія зруйнувала всі свої зв’язки з міжнародною цивільною авіацією. Тобто, я сумніваюсь, що якісь лізингодавці, яким мали повернути літаки, а взамін росія спробувала їх націоналізувати… Я сумніваюсь, що в найближчі десятки років хтось захоче працювати з російськими компаніями, навіть якщо би ці санкції зараз були зняті”, – наголошує Гук.

Транспортний колапс

Ситуація з російським автопромом виглядає не кращою. Світові автовиробники (список величезний, це і Peugeot, і Opel, і Citroen, і навіть найбільший партнер АвтоВАЗу – Renault) пішли з ринку, а спроби росіян “відродити” вітчизняну галузь постійно впирається у все нові й нові проблеми. Бо так, авто можна назвати “Москвич” чи “Жигулі”, але ні – деталі іноземного виробництва, без яких автомобілі повертаються до рівня 1980-х, від цього на ринку не з’являться.

Видання “Аргументы и факты” констатує – на російських заводах не виробляється мікроелектроніка, оптика, радари для адаптивних круїз-контролів, парктроніки, мультимедійні системи, кліматичні установки з кондиціонерами, системи ABS та ESP, подушки безпеки, автоматичні коробки передач і багато чого іншого. Для народної “Лади” синхронізатори для механічних коробок, наприклад, постачав німецький гігант Hoerbiger, радіатори системи охолодження – французька фірма Valeo, шатунно-поршневу групу для двигунів виробляла американська компанія Federal Mogul. Повітряний фільтр та його корпус – творіння німецького бренду Mann+Hummel, шланг розширювального бачка радіатора зроблений фірмою Teklas із Болгарії, а бачок омивача вироблений французькою Continental. І це лише один з прикладів.

Як наслідок, і це визнав сам путін на все тому ж економічному форумі, за квітень цього року було випущено у 5 разів менше російських автомобілів ніж минулоріч. А от видання Авто.Рамблер.Ру, посилаючись на дані Росстата, публікує ще більш приголомшливі цифри – виробництво автомобілів в росії скоротилось майже всемеро.

Зокрема, за перші чотири місяці 2022-го року з конвеєрів російських заводів зійшли лише 264 тисячі легкових автомобілів та 5,9 тисяч вантажних. Це на понад 47% менше показників минулого року.

І це не остання автопроблема. Бо ринок вантажних перевезень потихеньку йде на дно. Митно-логістичний портал “Виртуальная таможня” проаналізував ситуацію та видав публікацію “Грузовые компании предупредили о риске банкротств на рынке ”. І ризики ці дійсно суттєві.

Закривши для російських вантажівок можливість кататись по Європі, ЄС створило на внутрішньому ринку РФ суттєвий перекос пропозиції та попиту. Так, за даними російської Асоціації міжнародних автоперевізників, доставкою вантажів до країн єврозони раніше займалися понад 3 тисячі компаній із загальним автопарком в 45 тисяч машин. Тепер же весь цей транспорт лишається в росії, обваливши тарифи в середньому на 13%. На окремих ділянках цей показник наразі сягає мінус 50% у порівнянні з початком березня.

Крім того, зросла собівартість перевезення. Запчастини, страховка, ріст інфляції, падіння реального курсу рубля і от результат – возити стало невигідно. Та і це ще не все. Великим компаніям необхідне постійне оновлення автопарку, але санкції Євросоюзу передбачили повну заборону на експорт до росії вантажівок та спецтехніки, у тому числі сідельних тягачів, середньотонажних вантажівок, автобетонозмішувачів, комунальних машин для прибирання вулиць, самоскидів та пожежної техніки.

Керівниця пресслужби компанії “Делко”, що займається автоперевезеннями у росії, коментуючи ситуацію журналістам, визнає – втрати на ринку величезні: «Очікувалося надходження 25 тис. одиниць нової техніки на ринок, але зараз йдеться лише про 5 тис., при тому що основний масив вантажної техніки в Росії – віковий, 20 років».

Спробувати вирівняти ситуацію рф планує “піратством”, яке легалізувала під брендом “паралельного імпорту” – закупівлі товару через треті руки, без дозволу виробника. У квітні до списку товарів, які можна купувати таким чином, потрапила, наприклад, продукція компаній Scania і Volvo. Втім, не варто забувати, що механізм паралельного імпорту не зможе вирішити проблему дефіциту загалом, він лише “закриє” невеликі нагальні потреби. Плюс, потягне вверх вартість комплектуючих.

Технологічне піратство

Власне, від санкцій в першу чергу страждають ті галузі, які потребують високотехнологічних компонентів. Тож і не дивно, що під ударом також опинилися ринки програмних забезпечень і електроніки.

Вихід великих іноземних виробників створив прогалину, яку спочатку спробували заповнити своїм, “імпортозамєщьонним” продуктом та поставками з Азії. Однак цей план спрацював так собі. Видання “С News” з подивом вказує читачам на відсутність очікуваної навали китайських виробників серверного обладнання, на яких так чекали росіяни.

З одного боку, східні компанії “промацують” ринок, визначаючи для себе оптимальні цінові показники та кількість продукції, яка буде необхідна для задоволення попиту. А з іншого – китайці продовжують пам’ятати про можливість вторинних санкцій. Як зауважують журналісти, яскравим прикладом є компанія Huawei, один з флагманів світового ринку. Де-факто бізнес компанії у росії потроху згортається і подальші перспективи та можливість обслуговування раніше поставленого товару лишаються під питанням.

Чому б і тут не використати фінт з “паралельним імпортом”? Бо обладнання, яке поставляють такі вендори, як наприклад HP, Dell, Cisco, не просто продається, а продається разом з послугами встановлення, інтеграції в систему замовника і подальшої техпідтримки відповідними інженерними службами того ж вендора. При паралельному імпорті кінцевий покупець просто не зможе отримати все це.

Страждають від цих проблем не лише великі компанії, але й рядові користувачі. За звичні телефони, комп’ютери та ноутбуки тепер доведеться платити на 20% більше і тут вже причина у все тому ж сірому імпорті, яким росіяни намагаються заткнути найбільш проблемні дірки. Окрім здорожчання, на росіян чекають і проблеми з гарантійним обслуговуванням – ремонтувати техніку в разі поломки будуть не представництва заводу-виробника, а магазини-продавці. А це потенційно нижча якість і гарантована додаткова плата.

Тож і не дивно, що з росії продовжують масово виїжджати представники саме IT-сектору. І якщо до війни спеціалісти виїжджали через низький рівень зарплат та зарегульованість ринку, то зараз – через небажання міжнародних замовників працювати з росією загалом. Медійники підрахували, що за перші три місяці війни країну покинуло близько 170 тисяч програмістів. І це при тому, що загальний дефіцит кадрів у цій галузі на кінець минулого року складав порядка мільйона осіб.

Примітивізація економіки

Видання “Деловая жизнь”, проаналізувавши прогноз міністерства економічного розвитку росії на поточний рік, прийшло до невтіших для рф висновків – протягом поточного року доходи населення скоротяться як мінімум на 19%, внаслідок чого за межею бідності опиняться понад 30 мільйонів осіб – 21% від усього населення країни. І так, йдеться лише про офіційну статистику, яка, враховуючи любов росіян до приховування реального стану речей, найімовірніше є заниженою.

На думку представників все того ж міністерства, ситуація з поступовим зануренням країни у “фінансове болото” пов’язана з економічною кризою, санкціями західних країн і падінням цін на нафту. І дія цього тріо з часом буде лише відчутнішою.

Зараз найнижчі зарплати отримують росіяни, які працюють в сільському господарстві, легкій промисловості, сфері обслуговування тощо. Проте, зауважують журналісти, цього року усі шанси не дотягнути до прожиткового мінімуму мають і працівники бюджетних сфер. А все через те, що уряд заморозив індексацію заробітних плат, що, в свою чергу, суттєво знизило реальний дохід населення.

У підсумку, до категорії “бідних”, на думку професорки російського Інституту державної служби та управління Людмили Василенко, можна віднести понад третину всього населення росії.

“Кількість бідних людей в ​​Росії становить близько 40%, але тривалість і характер бідності представників цієї групи дещо різниться один від одного. За середніми підрахунками, близько 4% населення країни, що становить понад 6 мільйонів осіб, перебувають на порозі злиднів, заощаджуючи навіть на продуктах харчування”, – заявила Василенко.

Все це відбувається на фоні “згортання” економіки рф, яка втрачає одразу у двох аспектах. З одного боку – мінус можливості для виготовлення товарів, що містять у собі іноземні компоненти та технології. З іншого – втрата ринків збуту власної продукції та поступова відмова світу від місцевих нафти та газу. Покупці, звісно, досі лишаються (вже згаданий Китай), однак скорочення поставок до Європи матиме для росіян довгострокові наслідки.

“Втрачаємо і втрачатимемо дуже швидко, звичайно, не протягом тижня, не протягом місяця, але на горизонті двох років ми почнемо вже дуже сильно провалюватися. Нам цього року обіцяють провал за валовим продуктом від 10 до 30%. Знаєте, це як за 92-й, 93-ий рік у Росії. Ми тепер сипемось так. А попереду ще майбутнє, де почнуться ще більші відмови від закупівлі наших нафти та газу, і, звичайно, за кілька років ми обвалимось дуже сильно. А ось чи зуміємо потім узагалі піднятися, це знаєте питання дуже спірне”, – коментує для “RTVI Новости” нинішню ситуацію доктор економічних наук Ігор Ліпсіц.

Погоджується з висновками колеги і ще один російський економіст Олег Іцхокі. На думку експерта, торгово-технологічна ізоляція країни-агресора з часом лише погіршуватиме ситуацію в регіоні, повертаючи Росію у минуле та нівелюючи будь-які, навіть мінімальні спроби створити свої аналоги втрачених технологій.

“Відключення від світової торгової системи, з погляду Росії, означатиме кілька речей. По-перше, брак якихось товарів і компонентів. Але це ще й відсутність якихось технологічних трансферів. Ті рівні технологій, на які Росія могла розраховувати в найближчому майбутньому, ці технології стануть недоступними. І це означає примітивізацію економіки та вихід на нижчий рівень виробничих можливостей” – каже Іцхокі.

Замість висновку

У росії наразі фактично немає галузей, які б не відчули впливу міжнародних санкцій. За кількістю цих самих санкцій, застосованих до країни, рф вже б’є всі рекорди, впевнено наближаючись до показника в 6 тисяч. І це лише початок, адже агресивна політика Кремля загрожує тепер не лише Україні – варто лише послухати заяви російських дипломатів щодо, наприклад, Литви чи Великобританії. Разом з цим, рф може штучно створити голод в окремих країнах Африки, що постраждають від відсутості поставок продовольства з заблокованих українських портів.

З кожним днем росія, відрізана від світової економіки, все далі й далі деградує, повертаючись до власних позицій 30-40-річної давності. Ні, так просто ця економіка не розвалиться – фінанси за енергоносії все ще підживлюють країну, а певний запас міцності не дає тріщинам з’являтися одномоментно. Втім, напрямок економіки рф вже чітко видно – за російським воєнним кораблем.

Павло Лісниченко